Jdi na obsah Jdi na menu
 


BASHKIRIAN AIRLINES - LET 2937
DHL - LET 611

24. února 2004 se ve švýcarském Curychu odehrála velká tragédie. Muž jménem Peter Nielsen vykrvácel před svým domem na následky bodných zranění způsobených neznámým útočníkem, a to před zraky své manželky a svých třech dětí. Každá vražda mívá motiv; pro motiv této vraždy se musíme vrátit o rok a půl zpět...

Ve té době se v ruském městě Ufa připravovalo 46 místních nejnadanějších studentů na dvoutýdenní zájezd do Španělska, který se měl konat pod záštitou UNESCO. Děti, doprovázené několika učiteli, nejdříve strávily několik hodin ve vlaku na cestě z Ufy do Moskvy, odkud jim odlétalo letadlo do Barcelony. Ironií osudu však cestovní kancelář výpravu v Moskvě zavezla na jiné letiště a letadlo tak odletělo bez nich. Další letadlo se podařilo sehnat až za dva dny; 1. července, krátce před devátou hodinou večerní, tak náhradní letadlo odstartovalo z moskevského letiště Domodedovo. V době, kdy již bylo ruské letadlo ve vdzuchu, se pak o stovky kilometrů dál -v italském Bergamu - chystalo ke startu nákladní letadlo společnosti DHL mířící do belgického Bruselu.


Historie letů

Letadlo společnosti Bashkarian Airlines odstartovalo z moskevského letiště Domodedovo ve 20:48. Na palubě letadla bylo 60 cestujících a 9 členů posádky. Kromě studentů z Ufy letělo už jen několik jiných pasažérů.

V palubní kabině bylo pět členů posádky - tři piloti a navigátor; poslední osobou v kabině byl další pilot, jenž však při tomto letu neměl žádnou funkci. Cestující i posádku čekal více než čtyřhodinový let; přílet do Barcelony byl plánován na 0:50.

Ve 23:16 vstoupilo letadlo do německého vzdušného prostoru a bylo kontrolováno mnichovským radarem. Ve 23:29 byl let předán ACC Zurich; první kontakt posádky s řídícím letového provozu z ACC Zurich pak proběhl ve 23:30. V té době se letadlo nacházelo v letové hladině 360 (tedy ve výšce 36.000 stop).
Nákladní letadlo společnosti DHL bylo na trase z Bahrajnu do Bruselu. Ve 21:10 přistálo letadlo v italském Bergamu k doplnění paliva a nákladu. Ve 23:06 se letadlo opět vzneslo do vzduchu směr Brusel. Jednalo se o krátký let; přistání v Bruselu bylo plánováno na 0:15.

Na jeho palubě byli pouze dva členové posádky. Ve 23:21 se letadlo společnosti DHL nacházelo na letové hladině 260. Posádka poprvé kontaktovala ACC Zurich a zároveň požádala o letovou hladinu 320.

Vystoupání do této výšky bylo posádce povoleno. Ta následně požádala o další zvýšení letové hladiny, tentokrát na výšku 36.000 stop. Nová letová hladina 360 byla letadlu povolena ve 23:26 a o čtyři minuty později jí letadlo dosáhlo.

Poslední vteřiny

TCAS
TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) je vnitřní systém letadla, jenž neustále kontroluje, zda letadlo není v kolizní dráze s jiným letadlem. V případě, že ano, vydá posádce varovný signál a následně i doporučí potřebný manévr k odvrácení kolize.
23:29:50
Obě letadla jsou pod kontrolou řídícího z ACC Zurich a na stejné letové hladině 360.
23:34:42
Jeden ze systémů letadla (TCAS) začíná oběma posádkám hlásit jiné letado na kolizní dráze.
23:34:49
Řídící letového provozu dává ruskému letadlu pokyn klesnout na letovou hladinu 350 ("BTC 2937 descend flight level 3-5-0, expedite, I have crossing traffic.").
23:34:54
Posádka ruského letadla zahajuje sestup.
23:34:56
Dvě sekundy poté vydává systém letadla TCAS pokyn ruské posádce ke stoupání. Současně TCAS letadla DHL dává pokyn klesat. Vzdálenost mezi letadly je již menší než deset kilometrů.
23:34:58
Letadlo DHL začíná dle pokynů TCAS klesat. V ruském letadle zatím probíhá debata nad konfliktními pokyny TCAS a řídícího.
23:35:03
Řídící letového provozu opakuje svůj pokyn ruskému letadlu ke klesnutí na letovou hladinu 350, protože jeho první pokyn nebyl posádkou potvrzen. Po potvzení pokynu posádkou jí dává řídící informaci o poloze druhého letadla, které se má nacházet vpravo od nich. ("Ja,...we have traffic at your 2 o'clock position now at 3-6-0.")
23:35:10
Ruské letadlo pokračuje v klesání, mezitím jeden z pilotů konečně spatřil druhé letadlo, ovšem nikoliv na pravé ale na levé straně... Ve stejnou dobu dostává posádka DHL pokyn od TCAS ke zvýšení úhlu klesání.
23:35:19
Posádka DHL se snaží kontaktovat řídícho, aby ho upozornila, že začala podle pokynů TCAS klesat. Linka je však obsazená, řídící právě hovoří s posádkou ruského letadla.
23:35:24
TCAS ruského letadla vydává pokyn ke zrychlení stoupání; ruské letadlo však namísto toho stále klesá... V kabině stále probíhají dohady, blížící se letadlo DHL totiž také klesá... Vzdálenost mezi letadly je zhruba dva a půl kilometru.
23:35:27
Pět vteřin před srážkou. Ruské letadlo zmírňuje klesání.
23:35:31
Pilot ruského letadla začíná prudce stoupat.
23:35:32
Je však již pozdě. Letadlo DHL zasahuje ocasní částí trup ruského letadla. To se rozlomilo a zřítilo se k zemi. Piloti letadla DHL ještě chvíli svádějí marný boj s neovladatelným letadlem, než se zřítí k zemi zhruba osm kilometrů od místa srážky. Nikdo z lidí na palubě obou letadel nemá nejmenší šanci havárii přežít.

Vyšetřování a příčiny nehody

Srážka letadel ve vzduchu je noční můrou každého řídícího letového provozu. Letoví dispečeři jsou trénovaní a zvyklí na stresové situace a konflikty letových drah letadel. S pomocí radarů a nejmodernější techniky lze takovýmto situacím bez problémů předcházet. Jak je tedy možné, že v tak regulovaném a kontrolavném prostoru mohlo dojít k tragédii takového rozsahu?

K mnoha haváriím (a to nejen leteckým) nedojde kvůli nějaké jedné závažné chybě nebo velké technické závadě, ale z důvodu malých chyb či opomenutí, které ve svém důsledku vytvoří řetěz událostí vedoucí k následné tragédii. Jak se ukázalo při vyšetřování, byla srážka letadel společností Bashkirian Airlines a DHL přesně tímto případem. Kontrolou curyšského letového prostoru byla pověřena soukromá společnost Skyguide. V inkriminovanou dobu měl celý prostor pod kontrolou pouze jeden řídící, který sledoval dvě frekvence a dvě rádiové obrazovky vzdálené od sebe zhruba jeden metr. Jeho kolega, jenž měl jednu z obrazovek původně na starosti, měl právě přestávku...

Na jedné z obrazovek řídil dispečer čtyři letadla, na druhé obrazovce pak naváděl jedno letadlo na přistání na letiště ve Friedrichshafenu. Od 23:00 hod. byla prováděna změna zpracování radarových dat společnosti Skyguide. Radarový systém tak v tu dobu pracoval se sníženou prioritou a tím i se zpomalenou reakcí. Zároveň kvůli prováděné údržbě docházelo k výpadkům telefonních linek. Největším problémem však pravděpodobně bylo, že v provozu nebyl ani varovný antikolizní radarový systém. Dispečer však netušil, že tento systém momentálně nefunguje. Ve chvíli, kdy se věnoval navedení na přistání na jedné obrazovce, by ho antikolizní systém včas upozornil na hrozící srážku na druhé obrazovce... Antikolizní systém fungoval v nadřízené řídící oblasti v Karlsruhe; řídící v této oblasti se snažil pomocí telefonu dovolat řídícímu v curyšské oblasti, ovšem kvůli nefugnujícím telefonním linkám se to nezdařilo.

Ve chvíli, kdy se řídící z ACC Zurich vrátil zpět k první obrazovce, byla od sebe letadla Bashkirian Airlines a DHL vzdálena zhruba deset kilometrů. Dispečer okamžitě vydal pokyn ruskému letadlu k sestupu do nižší letové hladiny 350. V tu chvíli však již systém TCAS dával posádce ruského letadla pokyn vystoupat. Vzhledem k neexistenci přesných pravidel při konfliktních pokynech TCAS a řídícího začala ruská posádka diskutovat o nastalé situaci. Nakonec se rozhodla uposlechnout pokynů řídícho a začala klesat... Zároveň strávila posádka drahocenný čas hledáním druhého letadla v prostoru; řídící chybně lokalizoval druhé letadlo "na dvou hodinách", tedy vpravo z pohledu ruské posádky. Letadlo DHL se však nacházelo přesně na opačné straně... Ve stejné době se posádka letadla DHL snažila kontaktovat řídícího a sdělit mu, že podle pokynů TCAS začala klesat. Řídící však v tu dobu hovořil s posádkou ruského letadla, a frekvence byla tudíž obsazená... Řídící myslel, že pokynem ruskému letadlu k poklesu na nižší letovou hladinu hrozící srážku odvrátil, a tak se opět začal věnovat druhé obrazovce a navedení jiného letadla na přistání. Srážka obou letadel však byla již v tu chvíli neodvratná...

Tento smutný příběh však havárií letadel neskončil; jeho závěrečná kapitola měla být teprve napsána. Muž jménem Vitalij Kalojev, rodák z Vladikavkazu, získal v roce 2000 dvouletý kontrakt jako architekt na projektu v Barceloně. V červnu 2002 se po vypršení kontraktu rozhodl prodloužit svůj pobyt ve Španělsku a pozval tam na měsíční dovolenou i svou ženu Svetlanu a děti Konstantina (10) a Dianu (4), kteří za ním měli přiletět z Ruska. Shodou okolností byli všichni tři na palubě letadla Bashkirian Airlines. Vitalij Kalojev tak ztratil při havárii celou svoji rodinu, s čímž se nedokázal smířit. Téměř dva roky trávil na hřibtově u hrobů svých blízkých dny i noci. V sobotu, 21. února 2004 dorazil Vitalij Kalojev do Curychu, kde se ubytoval v hotelu Welcome-Inn. O tři dny později se Kalojev posadil na lavičku před domem Petera Nielsena, který ho spatřil a vyšel za ním ven. Po krátké diskusi vytáhl Kalojev nůž, kterým Petera Nielsena bodl. Ten na následky zranění vykrvácel a zemřel. Vitalij Kalojev byl následně za vraždu bývalého letového dispečera, jenž v osudný večeř řídil letový provoz, odsouzen na osm let do vězení...